Khái niệm và bản chất Logistics

Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
Quan điểm này chi phối các phương pháp và cách thức để tối ưu hóa tổng
chi phí logistics.
Tổng chi phí logistics được tính một cách đơn giản qua công thức:
F
log
= F
1
+F
2
+F
3
+F
4
+ +F
n
Trong đó: F
log
là Tổng chi phí logistics, các F
i
là các chi phí cấu thành
Tuy nhiên việc giảm chi phí theo quan điểm nêu trên lại không đơn
giản là giảm cục bộ các chi phí cấu thành để đạt được mục tiêu mong muốn
mà cần xem xét tất cả các chi phí này trong mối tương quan đánh đổi
(Trade-off), hay sự thay thế lẫn nhau để tìm ra phương án có chi phí thỏa
đáng. Chính vì vậy các nhà quản trị logistics coi sự hợp nhất các hoạt động
logistics tập trung chủ yếu vào kỹ thuật phân tích và tính toán chi phí thay
thế giữa các hoạt động hợp thành để chọn ra các phương án phối hợp tối ưu.
1.3. Các hoạt động Logistics.
1.3.1 Dịch vụ khách hàng.
a. Khái niệm dịch vụ khách hàng
Theo quan điểm ngành logistics: “dịch vụ khách hàng là quá trình sáng tạo
& cung cấp những lợi ích gia tăng trong chuỗi cung ứng nhằm tối đa hoá
tổng giá trị tới khách hàng”.
→Dịch vụ khách hàng được coi là một trong những cách thức nhờ đó công
ty có được khả năng phân biệt sản phẩm, duy trì sự trung thành của khách
hàng, tăng doanh thu và lợi nhuận.
b. Các nhân tố cấu thành dịch vụ khách hàng
Dịch vụ khách hàng được cấu thành từ một số yếu tố cơ bản, các nhân tố này
ảnh hưởng đến chi phí của cả người mua và người bán . Đây cũng là các căn
cứ để xác định tiêu chuẩn đo lường dịch vụ khách hàng : thời gian, độ tin
cậy, thông tin và sự thích nghi .
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
c. Vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ khách hàng
Tùy vào mức độ phát triển và tầm ảnh hưởng khác nhau tại doanh nghiệp,
dịch vụ khách hàng thể hiện những vai trò khác nhau . Do có vị trí tiếp xúc
trực tiếp với khách hàng, dịch vụ khách hàng có tác động đáng kể tới thái
độ, hành vi và thói quen mua hàng của khách và do đó tác động tới doanh
thu bán hàng.
1.3.2 Quản trị dự trữ.
a. Khái niệm
Dữ trữ là các hình thái kinh tế của vận động hàng hóa trong kênh hậu cần
nhằm thỏa mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng trên thị trường mục tiêu
với chi phí thấp nhất.
b. Chức năng của dự trữ
Dự trữ trong thương mại thực hiện 3 chức năng cơ bản: chức năng cân đối
cung - cầu, chức năng điều hoà các biến động, và chức năng giảm chi phí.
- Chức năng cân đối cung - cầu đảm bảo cho sự phù hợp giữa nhu cầu và
nguồn cung ứng về số lượng, không gian và thời gian.
- Chức năng điều hoà những biến động: Dự trữ để đề phòng những biến
động ngắn hạn do sự biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập hàng.
- Chức năng giảm chi phí: Dự trữ nhằm giảm những chi phí trong quá trình
sản xuất và phân phối.
1.3.3 Quản trị vận chuyển.
a. Khái niệm
Là sự di chuyển hàng hoá trong không gian bằng sức người hay phương tiện
vận tải nhằm thực hiện các yêu cầu của mua bán, dự trữ trong quá trình sản
xuất-kinh doanh.
b. Đặc trưng
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
Diễn ra trong không gian rộng phân tán theo nhu cầu.
Không tạo ra sản phẩm mới mà chỉ thay đổi vị trí của hàng hóa
Không có khả năng dự trữ sản phẩm vận chuyển
c. Vai trò của vận chuyển hàng hóa.
Đối với DN: vận chuyển nằm trong cả khâu mua và khâu bán của DN, vận
chuyển ảnh hưởng đến chi phí của toàn bộ hệ thống hậu cần→quản trị vận
chuyển tốt sẽ đảm bảo thực hiện được mục tiêu hậu cần.
Đối với nền kinh tế: đóng góp vào GDP, khắc phục sự cách biệt về không
gian thời gian ngày càng lớn giữa sản xuất và tiêu dùng.
Phần 2: Thực trạng hoạt động logistics ở việt nam:
Thống kê cho thấy, Việt Nam hiện có khoảng 800 - 900 doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ logistics. Đa phần các doanh nghiệp đều nhỏ lẻ, hạn chế về
vốn, công nghệ và nhân lực. Chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu
kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành
sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát
triển cũng như hiệu quả của dịch vụ Logistics ở Việt Nam. Thêm vào đó, hệ
thống pháp luật chưa đồng bộ, chưa rõ ràng, tính tuân thủ và giám sát yếu,
tiêu chuẩn kỹ thuật, đạo đức ngành nghề của các tổ chức cá nhân tham gia
dịch vụ yếu kém, thiếu vai trò điều phối của một hiệp hội ngành nghề đủ
mạnh đã hạn chế rất nhiều hoạt động logistics tại Việt Nam :
2.1. Cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực logistics việt nam
a. Cơ sử hạ tầng logistics:
Cơ sở hạ tầng trong logistics gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật; cơ sở hạ tầng
thông tin; pháp luật và chính sách quản lý; logistics nguồn nhân lực; cơ sở
hạ tầng phục vụ sản xuất.
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
• Các dịch vụ vận tải, kho bãi và phân phối không được thực hiện theo
một phương thức thống nhất:
- Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng
hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài TPHCM chỉ được thiết kế cho
hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng. Các cảng
của Việt Nam không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các
cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của
Việt Nam hiện nay.
- Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ
hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay.
Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ
nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và
không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu
điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông).
- Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ và hoạt động không hiệu quả, nên trên
thực tế vẫn thiếu cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 tấn trở lên .
Theo số liệu từ Cục Hàng hải thì cả nước hiện có 114 cảng biển, nhưng chỉ
có 14 cảng có quy mô lớn. Từ việc các cảng thiếu trang thiết bị bốc dỡ hiện
đại, năng suất thấp, cộng thêm với hệ thống đường bộ kém phát triển sẽ kéo
theo tình trạng quá tải tại các cảng.
- Theo các chuyên gia, hệ thống GTVT là cơ sở hạ tầng quan trọng trong
việc phát triển dịch vụ logistics, nhưng cơ sở hạ tầng GTVT của Việt Nam
đều còn rất yếu kém. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao
lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics
ở Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000
km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng
đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20
cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong
quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa
dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm
trong điều hành xếp dỡ container.
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy
bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất
là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN,
Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại
lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực
đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không
dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang
cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa
được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận
chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy
nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau
(1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và
khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp
nghiêm trọng.
- Trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách
hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải,
trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ
tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của
logistics.
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
• Tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay
đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc mà tập trung
vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc. Tuy nhiên, cơ chế phân
cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT-Cục hàng hải quản lý vận tải
biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Thương mại quản lý giao
nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh
giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc
khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sài gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng
Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng, VICT (liên
doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept,
Transimex.
• Vấn đề pháp luật điều chỉnh họat động logistics: Luật Thương mại
VN qui định họat động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là
cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng
khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển.
Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở
không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp
luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính
quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài
chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ
phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi
là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định,
thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là điều rất bất hợp lý.
b. Nguồn nhân lực:
Hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics đang thiếu
trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự trong ngành
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang , được
sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó . Sự đào tạo chính quy từ các trường đại
học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến
thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay
còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp:
• Ông Đỗ Xuân Quang, Trưởng bộ phận Đào tạo và phát triển nguồn
nhân lực, thuộc Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), nhận
định: “Việc phát triển nóng của ngành logistics là điều đáng lo ngại, do các
doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh
số ) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp Nhà nước và cổ phần
là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân
viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua
bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số
có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung, hoạt động
thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp
các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á”.
• Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực
phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký
chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng
được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người
thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp
khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào
tào từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu
từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân
lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao
thông, vận tải, ngoại ngữ…
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
• Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay,
trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh
nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ
quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là
thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu
các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành,
chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại
học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu
cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển
biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là
áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành
lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có
trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và
tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và
tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học
hỏi.
- Về đội ngũ nhân viên phục vụ : là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác
nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự
nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng
trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia
đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.
- Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công
việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được
đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương
tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa
đòi hỏi lao động chuyên môn.
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
- Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay,
theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ sở đào tạo chính
thức: 2) đào tạo theo chương trình hiệp hội; 3) đào tạo nội bộ trong doanh
nghiệp. Tuy nhiên chất lượng nguồn nhân lực hoạt động trong ngành còn
yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu xã hội.
- Thực tế trong thời gian qua VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt
Nam) đã nỗ lực thực hiện các hoạt động nhằm phát triển nguồn nhân lực
trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam như:
Tổ chức lớp đào tạo giảng viên theo chuẩn FIATA; tổ chức các hội thảo và
khóa đào tạo ngắn về quản trị logistics tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP.
Hồ Chí Minh… cho đối tượng là cán bộ quản lý tại các doanh nghiệp. Gần
đây nhất, VIFFAS đã tổ chức biên soạn và hoàn tất bộ giáo trình đào tạo
chuyên ngành Giao nhận Vận tải và Logistics đạt chuẩn quốc tế, được
FIATA công nhận . Bộ giáo trình này là tài liệu hoàn chỉnh về dạy và học
đạt chuẩn của FIATA bao gồm 12 môn học như Đại cương về giao nhận vận
tải, logistics, giao nhận vận tải đường biển, giao nhận vận tải đường hàng
không, giao nhận vận tải đường bộ, giao nhận vận tải đường sắt… Dự kiến,
bộ giáo trình này sẽ được triển khai tổ chức giảng dạy trong thời gian tới
2.2. Doanh nghiệp logistics việt nam đang làm thuê trên sân nhà:
 Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng
bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics.
Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng
nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng
chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại
đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt
lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận
Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam đang thua ngay trên sân
nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh cụ thể.
chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt
Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một
thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung
khai phá.
Thực trạng trên bắt nguồn từ việc dịch vụ logistics của các doanh nghiệp
Việt Nam mới đang ở giai đoạn phôi thai, phần lớn hệ thống logistics chưa
được thực hiện một cách thống nhất. Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam
có 800 DN nhưng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân
lực. Bên cạnh đó, cũng phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn
yếu kém, hành lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở
Việt Nam (theo ông Nguyễn Việt Hòa, Tổng giám đốc Công ty cổ
phần Container Việt Nam)
 Trong khi đó, hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong
vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ
tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức
để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các
DN Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn
cầu và DN chúng ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2;
thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch
vụ toàn cầu(ông Bùi Văn Trung cho biết)
 Doanh nghiệp Logistics của chúng ta mới chỉ làm thuê một vài
công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các DN nước ngoài giành được ngay
trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói, trong khi DN trong
nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh
doanh chụp giựt, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý
cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hãng cung cấp

Xem chi tiết: Khái niệm và bản chất Logistics