CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
1.2.1. Môi trường và đánh giá tác động môi trường
a. Khái niệm chung
Luật bảo vệ môi trường Việt Nam 2005, định nghĩa môi trường như sau:
“Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và vật chất nhân tạo bao quanh con người, có
ảnh hưởng đến đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và sinh vật.”
Ngoài ra còn có những định nghĩa khác về môi trường:
Môi trường của con người bao gồm toàn bộ các hệ thống tự nhiên và các hệ thống do con
người tạo ra, những cái vô hình (tập quán, niềm tin,…), trong đó con người sống và lao động, họ
khai thác các tài nguyên thiên nhiên và nhân tạo nhằm thoả mãn những nhu cầu của mình
(UNESCO, 1981).
Môi trường sống của con người là tổng hợp các điều kiện vật lý, hoá học, sinh học, kinh tế,
xã hội bao quanh con người và có ảnh hưởng tới sự sống, hoạt động và sự phát triển của từng cá
nhân, từng cộng đồng và toàn bộ loài người trên hành tinh.
Tóm lại, môi trường là tất cả những gì có xung quanh ta, cho ta cơ sở để sống và phát triển.
b. Đánh giá tác động môi trường (ĐTM)
 Khái niệm
Theo luật BVMT VN 2005:
Đánh giá tác động môi trường ( viết tắt là ĐTM, theo tiếng Anh là EIA : Environmental
Impact Assessment) “Đánh giá tác động môi trường là việc phân tích, dự báo các tác động đến
môi trường của dự án đầu tư cụ thể để đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự
án đó.”
Theo luật BVMT sửa đổi của Việt Nam, chính thức có hiệu lực ngày 1/7/2006,
“ĐTM là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án đầu tư cụ thể để
đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự án đó”
Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) còn được định nghĩa như sau:
“ ĐTM là quá trình nghiên cứu để nhìn trước những ảnh hưởng và hậu quả mà một dự án
đầu tư có thể mang lại đối với môi trường.”
Nguyễn Xuân Vũ – K46
7
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Kết qủa của việc nghiên cứu ĐTM sẽ đựơc trình bày trong một báo cáo, gọi là báo cáo tác
động môi trường, gọi tắt là báo cáo ĐTM. Báo cáo này được trình một cơ quan có thẩm quyền
thẩm định để phê duyệt. Chỉ sau khi vấn đề ĐTM được chấp nhận thì cơ quan có thẩm quyền quyết
định với cho phép triển khai dự án đầu tư.
 Các yêu cầu đối với công tác đánh giá tác động môi trường.
Với nội dung, mục đích và ý nghĩa như đã nói trên, công tác ÐTM nói chung và báo cáo
ÐTM nói riêng, phải đạt được những yêu cầu sau:
1. Phải thực sự là một công cụ giúp cho việc thực hiện quyết định của cơ quan quản lý.
Thực chất của ÐTM là cung cấp thêm tư liệu đã được cân nhắc, phân tích để cơ quan có trách
nhiệm ra quyết định có điều kiện lựa chọn phương án hành động phát triển một cách hợp lý, chính
xác hơn.
2. Phải đề xuất được phương án phòng tránh, giảm bớt các tác động tiêu cực, tăng cường
các mặt có lợi mà vẫn đạt được đầy đủ các mục tiêu và yêu cầu của phát triển. Có thể nói rằng,
không có hoạt động phát triển nào có thể đáp ứng những lợi ích và yêu cầu cấp bách trước mắt của
con người mà không làm tổn hại ít nhiều đến TNMT. ÐTM phải làm rõ điều đó, không phải để
ngăn cản sự phát triển kinh tế - xã hội mà để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các hoạt động đó. Vì
vậy ÐTM có trách nhiệm nghiên cứu, góp phần đề xuất biện pháp bảo vệ, thậm chí cải thiện được
tình hình TNMT. Khi phương án đã đề xuất không thể chấp nhận được vì gây tổn hại quá lớn về
TNMT thì phải đề xuất phương hướng thay thế phương án.
3. Phải là công cụ có hiệu lực để khắc phục những hiệu quả tiêu cực của các hoạt động đã
được hoàn thành hoặc đang tiến hành. Trong thực tế, nhất là tại các nước đang phát triển nhiều
hoạt động phát triển đã được tiến hành hoặc đã được hoàn thành, nhưng lúc đề xuất chưa hề có
ÐTM. Do đó, hình thành những tập thể khoa học có đủ kiến thức, kinh nghiệm và phương pháp
luận cần thiết, phù hợp với nội dung và yêu cầu của ÐTM trong từng trường hợp cụ thể là hết sức
quan trọng.
4. Báo cáo ÐTM phải rõ ràng, dễ hiểu. Khoa học môi trường rất phức tạp, nội dung khoa
học được xem xét trong ÐTM rất phong phú. Tuy nhiên người sử dụng kết quả cuối cùng của ÐTM
có khi không phải là nhà khoa học, mà là người quản lý. Vì vậy báo cáo ÐTM phải rõ ràng, dễ
hiểu, dùng ngôn ngữ , thuật ngữ phổ thông. Cách diễn đạt và trình bày phải cụ thể, thiết thực, có
sức thuyết phục, giúp cho người quyết định nhìn thấy vấn đề một cách rõ ràng, khách quan, từ đó
quyết định đúng đắn, kịp thời.
5. Báo cáo ÐTM phải chặt chẽ về pháp lý, báo cáo ÐTM không những là cơ sở khoa học,
mà còn là cơ sở pháp lý giúp cho việc quyết định những vấn đề quan trọng về phát triển kinh tế -
xã hội liên quan đến đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong cả nước, hoặc một vùng, một
Nguyễn Xuân Vũ – K46
8
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
địa phương.
6. Hợp lý trong chi tiêu cho ÐTM. ÐTM là việc làm tốn kém, đòi hỏi nhiều thời gian.
Kinh nghiệm ở các nước đã phát triển cho thấy việc hoàn thành một báo cáo ÐTM ở cấp
quốc gia đòi hỏi thời gian từ 10 đến 16 tháng, chi phí từ hàng chục nghìn đến hàng triệu đô la.
 Ý nghĩa, tác dụng của ĐTM
Ðánh giá tác động môi trường là một việc rất quan trọng có ích, có ý nghĩa thực tế đối với
hoạt động kinh tế - xã hội của một quốc gia, một khu vực. Mặt khác, công tác đánh giá tác động
môi trường lại là một quá trình tổng hợp vừa phân tích vừa nghiên cứu rất phức tạp với nhiều lĩnh
vực khoa học kinh tế và công nghệ khác nhau do đó rất tốn kém về tài chính.
Tác động đến môi trường có thể tốt hoặc xấu, có lợi hoặc có hại nhưng việc đánh giá tác
động môi trường sẽ giúp những nhà ra quyết định chủ động lựa chọn những phương án khả thi và
tối ưu về kinh tế và kỹ thuật trong bất cứ một kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội nào. ĐTM có tác
dụng như một công cụ giúp các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền xem xét Dự án về các mặt:
- Xác định tính hiện thực của Dự án
- Giảm đến tối thiểu các hậu quả có hại của Dự án
- Nâng cao lợi ích và khả năng khai thác của Dự án
Theo quan điểm của chương trình môi trường Liên hiệp quốc (UNEP- United
nations Environment programme). Quá trình đánh giá tác động môi trường thường được thực hiện
theo 3 bước lớn:
Bước 1: Lược duyệt các tác động môi trường (Screening)
Bước 2: Ðánh giá sơ bộ các tác động môi trường (PreliminaryAssessment)
Bước 3: Ðánh giá đầy đủ các tác động môi trường (Full Assessment)
Hiện nay, một khung báo cáo ĐTM được quy định tại Việt Nam theo Bộ Tài Nguyên và
Môi Trường hướng dẫn về đánh giá tác động môi trường chiến lược, ĐTM và cam kết bảo vệ môi
trường. (Cấu trúc và yêu cầu về nội dụng báo cáo đánh giá tác động môi trường – Kèm theo thông
tư số 08/2006/TT-BTNMT ngày 08/-09/06)
c. Tiêu chuẩn môi trường
Tiêu chuẩn môi trường là giới hạn cho phép của các thông số về chất lượng môi trường
xung quanh, về hàm lượng của chất gây ô nhiễm trong chất thải được cơ quan nhà nước có thẩm
quyền quy định làm căn cứ để quản lý và bảo vệ môi trường.
Các tiêu chuẩn MT của một quốc gia được xây dựng phù hợp với điều kiện và trình độ
Nguyễn Xuân Vũ – K46
9
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
phát triển của nó. Tiêu chuẩn MT chính là sự chuẩn hóa các thông số MT tại một giá trị (hoặc một
khoảng giá trị) nào đó.
1.2.2. Tác động môi trường của tuyến VTHKCC
a. Môi trường không khí
“ Ô nhiễm không khí là hiện tượng làm cho không khí sạch thay đổi thành phần và tính
chất do nhiều nguyên nhân, có nguy cơ gây tác hại tới thực vật và động vật, đến môi trường xung
quanh,đến sức khỏe con người”.
 Ô nhiễm không khí do bụi
Môi trường không khí xung quanh hầu hết khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc
biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung sản xuất công
nghiệp. Không khí xung quanh các đường giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt đường
cuốn lên khi các phương tiện vận tải chuyển động, lượng bụi nêu trên ở hai bên đường bị cuốn theo
bay mù mịt trong một khoảng không gian rộng lớn làm bẩn bầu không khí trong lành. Ngoài bụi
xây dựng còn có bụi cao su, bụi sợi, bụi nhựa đường,… do hiện tượng phanh gấp tạo ra. Những hạt
cứng lẫn trong khí thải của phương tiện vận tải cũng tạo ra lượng bụi đáng kể.
Người dân Hà Nội đang phải hít một lượng khói bụi mỗi ngày cao gấp 5 ÷ 10 lần so với
mức Tổ chức Y tế thế giới quy định. Bụi là nguyên nhân gây các bệnh về đường hô hấp, về mắt và
ung thư
Ô nhiễm PM10 giữa các khu vực trong một đô thị rất khác nhau, biểu đồ dưới cho thấy vị
trí chịu tác động của nhiều nguồn thải như trạm tại ĐH Xây dựng (Hà Nội) có giá trị PM10 trung
bình cao hơn nhiều số liệu tại trạm trong khu dân cư (trạm Láng, Hà Nội).
Biểu đồ 1.1. Nồng độ PM
10
mùa khô và mùa mưa

tại một số khu vực chính tại Hà Nội
Nguyễn Xuân Vũ – K46
10
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Nguồn: viện KH & CN 2007
 Ô nhiễm môi trường không khí do các khí độc hại
Khí thải hoặc sự bay hơi của nhiên liệu (xăng, dầu diezel) như CO, HC, NOx, Chúng
không có lợi cho cuộc sống của con người, động vật và thực vật và gọi là “Những chất gây ô
nhiễm không khí”.
Nguồn ô nhiễm: có 3 nguồn chính là Khí xả, khí lọt và nhiên liệu bay hơi.
Hình 1.3. Các nguồn chính gây ÔNKK từ PTVT
Bảng 1.1. Mức độ độc hại của một số chất trong khí thải PTVT
STT Loại hợp chất Ngưỡng độc hại
1. CO 1
2. HC 60
3. NOx 100
4. SO
2
130
5. Alđêhyt 130
Nguồn: Tiêu chuẩn Việt Nam –
(Tập 2: Chất lượng không khí, âm học, chất lượng đất - Hà Nội năm 1995, 2005)
Bảng 1.2. Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện
Nguyễn Xuân Vũ – K46
11
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Nồng độ
Phương tiện
PM
10
(µg/m
3
)
CO (ppm)
Xe máy 580 18,6
Đi bộ 495 8,5
Xe con 408 18,5
Xe buýt 262 11,5
(Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2007)
So sánh giữ các cách lưu thông thì người đi xe máy bị tác động của ô nhiễm không khí lớn
nhất và đi xe buýt sẽ bị tác động của ông nhiễm không khí là ít nhất. Khi ô tô đóng cửa và chạy
điều hòa thì nồng độ bụi giãm đến 30-40%, nhưng nồng độ CO vẫn giữ nguyên so với trường hợp
xe nở cửa kính và không chạy điều hòa.
VTHKCC có vai trò rất quan trọng trong vận tải hành khách ở các đô thị như tại Hà Nội với
hiện tượng bùng nổ xe máy và xe ôtô con là một nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm môi trường.
Theo sự kiểm định của Thành phố, lượng khí thải 1 chuyến đi bằng xe con cao gấp 17 lần, đi bằng
xe máy gấp 8 lần so với một chuyến đi của mỗi người nếu đi xe buýt.
Tuy nhiên hệ thống xe buýt Hà Nội vẫn tồn tại một số phương tiện xe buýt thải ra với khối
lượng khí thải vượt mức cho phép. Hiện nay xe buýt ở Hà Nội hầu hết là sử dụng nhiên liệu là dầu
diezel nên sự phát thải sẽ cao do sự phát thải của xe sử dụng dầu diezel cao hơn xe chạy xăng rất
nhiều
Bảng 1.3 : Thành phần khí thải từ xe ô tô
Loại động cơ
Thành phần trong khí thải (%)
CO
2
NO
x
C
m
H
n
CO
Động cơ xăng 9 0,06 0,05 0,1
Độngcơ diezel 9 0,4 0,02 4
“Nguồn : Môi trường đại cương”
Hiện nay, ngoài việc phải bảo đảm quy định về khí thải qua khâu đăng kiểm, chưa cơ quan
chức năng nào đứng ra đo mức độ khói thải của xe buýt khi đang hoạt động là bao nhiêu. Thực tế
quá trình đăng kiểm và xe vận hành thường có những sự chênh lệch. Ví dụ, khi chở quá tải thì
lượng khói thải sẽ lớn hơn, đặc hơn; khi ép ga, ép số, thay đổi tốc độ đột ngột cũng có thể sinh ra
lượng khí thải cao gấp nhiều lần mức quy định
Theo quy định, lượng khói thải ra từ các xe có động cơ chạy bằng dầu có màu đen đục như
xe buýt hiện nay không được vượt quá 72% HSU (độ cặn xám).
Nguyễn Xuân Vũ – K46
12
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Tính toán sơ bộ mức độ tác động ô nhiễm không khí của ô tô buýt và xe máy
Bảng 1.4. Một số chỉ tiêu khí thải cho các loại PTGT
A ( gam/lít ) B ( gam/lít )
CO HC NOx CO HC + NOx
<750RW 65 6,5 8,5 - -
<850 71 6,8 8,5 58 19
<1020 76 6,9 8,5 - -
<1250 87 7,1 10,2 67 20,5
<1400 99 7,6 11,9 76 22
<1700 110 8,1 12,3 84 13,5
<1930 121 8,6 12,8 98 25
<2150 132 9,1 13,2 101 26,5
<2500 143 9,6 13,6 110 28
“Nguồn : Môi trường đại cương”
Xe mô tô ; xe 2 bánh tuân theo mức xả khí thải : HC : 0,5 g/km
CO : 12 g/km
Giả sử tiêu hao nhiên liệu của xe máy và xe buýt như sau:
Xe máy
- Tiêu hao nhiên liệu : 40km/l xăng
- Sức chứa : 2 người
- Tiêu chuẩn : A
Khi tiêu thụ hết 1 lít xăng Xe Máy sản xuất được:
40*2=80 HK.km
Thải vào không khí : HC = 0,5*40 = 20 g
CO = 12*40 = 480 g
NOx = 8,5 g
Tính cho 1 HK.km -> XM thải ra môi trường:
480/80 = 6 g ( CO )
28,5/80 = 0,356 g (HC, NOx)
Xe buýt
- Mức tiêu hao nhiên liệu : 5km/l lítdầu
- Sức chứa : 80 chỗ
- Tiêu chuẩn : B
Tiêu thụ hết 1 lít dầu xe Buýt sản xuất được :
80*5=400 HK.km
Nguyễn Xuân Vũ – K46
13
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
- Thải vào không khí : 110 g CO
28 g ( HC + NOx )
Tính cho 1 HK.km -> xe buýt thải ra môi trường :
110/400 = 0,275 g CO
28/400 = 0,07 g (HC + NOx)
⇒ Khí thải vào môi trường của Xe Máy so với Xe Buýt / 1 HK.km:
CO : 21,82 (lần)
HC + NOx : 5,1 (lần)
Mặc dù lượng phát thải của 1 xe buýt lớn hơn so với phương tiện khác nhưng nếu ta tính
lượng phát thải trung bình cho 1 hành khách đi trên độ dài 1 km thì khối lượng thải các chất độc
hại gây ô nhiễm của chuyến đi bằng xe con cao gấp 17 lần, đi bằng xe máy gấp 8 lần so với một
chuyến đi của mỗi người nếu đi xe buýt.
b. Tiếng ồn, rung động

Các loại PTVT sử dụng động cơ khi hoạt động ra tiếng ồn, rung động và va đập, chúng
gây cảm giác khó chịu cho con người
Tiếng ồn được hiểu là một hỗn hợp của nhiều âm thanh với cường độ khác nhau do phương
tiện vận tải tạo ra khi hoạt động mà con người cảm nhận được.
Cường độ hay độ lớn âm thanh phụ thuộc vào biên độ của phần tử dao động. Độ lớn âm
thanh hay áp suất âm thanh đo bằng “decibel” (ký hiệu: dB).
Bảng 1.5. Tác hại của tiếng ồn
Mức ồn (dB) Tác dụng đến người nghe
20 Ngưỡng nghe thấy
100 Bắt đầu làm biến đôi nhịp đập của tim
110 Kích thích màng nhĩ
120 Ngưỡng chói chói tai
130 Gây bệnh thần kinh, nôn mửa
140 Đau chói tai, mất trí
150 Giới hạn cao nhất mà con người có thể chịu đựng
Sức chịu đựng tiếng ồn của con người, ngoài mức ồn còn kể đến thời gian tác dụngcủa nó.
Bảng 1.6. Mức ồn và thời gian chịu đựng tối đa trong một ngày
Nguyễn Xuân Vũ – K46
14
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Mức ồn
(dB)
Thời gian tác động tối đa trong
một ngày (giờ)
90 8
95 4
100 2
105 1
110 0,5
115 0,25
Tiếng ồn được xếp vào loại gây ảnh hưởng xấu đến môi trường sinh thái, mặc dù nó không
làm bẩn môi trường; nhưng nó gây cản trở các âm thanh cần nghe. Ở mức độ cao tiếng ồn có ảnh
hưởng lớn đến sức khoẻ con người, là nguyên nhân gây bệnh thần kinh, bênh tim và các loại bệnh
về thính giác,…
Dao động của phương tiện vận tải ở những tần số thấp thường cho phép từ 2÷3Hz, nếu nằm
ngoài giới hạn nêu trên người lái và hành khách sẽ có cảm giác khó chịu, thậm chí nôn mửa.
Những dao động ở tần số cao không chỉ tạo ra tiếng ồn ở bên trong phương tiện mà còn gây ồn ở
ngoài phương tiện ảnh hưởng đến môi trường xung quanh.
Sự truyền rung động và tiếng ồn khi PTVT chuyển động được mô tả bằng sơ đồ sau:
Hình 1.4. Sự truyền rung động và tiếng ồn
Khi phương tiện vận tải chuyển động sẽ tạo ra rung động của nền đường. Rung động này
ngoài ảnh hưởng đến con người còn ảnh hưởng đến nhà cửa và các công trình xây dựng ở các trục
đường xe chạy trong khoảng cách 30m.
Rung động của nền đường cũng được đặc trưng bởi biên độ, tần số và gia tốc. Khi xem xét
ảnh hưởng của rung động đến môi trường sinh thái thường sử dụng gia tốc rung động.
 Các nguồn gây ra rung động và tiếng ồn ở từng phương tiện vận tải
Nguyễn Xuân Vũ – K46
15
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Một trong những ô nhiễm chính trong hoạt động của các phương tiện vận chuyển là ô
nhiễm tiếng ồn. Tiếng ồn phát sinh khi xe di chuyển là tiếng ồn của dòng giao thông. Tiếng ồn của
xe bao gồm các yếu tố:
- Tiếng ồn của động cơ khi hoạt động.
- Tiếng ồn của hệ thống truyền động khi xe chuyển động.
- Tiếng ồn của lốp xe và bề mặt lốp khi lăn bánh trên đường.
- Tiếng ồn do các dao động và va đạp của các kết cấu trên xe (vỏ xe…)
Tiếng ồn do động cơ gây ra chủ yếu do:
- Tiếng ồn của hệ thống hút khí.
- Tiếng ồn do kết cấu của động cơ (các va đập cơ học của các chi tiết trong động cơ)
- Tiếng ồn do quạt gió.
- Tiếng ồn của hệ thống khí thải.
Các loại xe khác nhau gây ra tiếng ồn bên trong và bên ngoài cũng khác nhau. Hiện nay các
nhà thiết kế chế tạo đang tìm mọi cách để giảm rung động và tiếng ồn.
Khảo sát của Sở Khoa học, Công nghệ và Môi trường thành phố Hà Nội tại một số nút giao
thông và tuyến phố chính cho thấy: Mức ồn giao thông ở các đường phố thông thường ở Hà Nội
vào khoảng 70-75 dBA, ở các đường phố có cường độ dòng xe lớn vào khoảng 80-85 dBA, tại các
nút giao thông mức ồn trung bình giờ cao điểm vào khoảng 85 – 90 dBA, khi có tiếng còi xe mức
ồn tăng lên tới 90-100 dBA.
Trong điều kiện khí hậu nhiệt đới, nhà phố ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng
thường mở cửa thông thoáng và nhà cửa thường được xây dựng sát mặt đường, nên tác động trực
tiếp của tiếng ồn đối với con người sinh sống làm việc trong nhà ở Việt Nam mạnh hơn nhiều lần
so với các nước vùng ôn đới.
Tại các điểm dừng do xe buýt phải sử dụng chung làn đường với các phương tiện khác nên
mỗi lần xe buýt vào dừng đón trả khách tại các điểm dừng phải sử dụng còi hơn nữa do ý thức của
lái xe rú ga đột ngột mỗi khi xe tăng tốc làm cho mức ồn tại điểm dừng xe buýt tăng lên nhưng sự
tăng mức ồn đó chỉ xảy ra trong những khoảng thời gian ngắn
Hệ thống phương tiện xe buýt hiện nay ở Hà Nội cơ bản đã được thay mới nên mức ồn do
xe buýt gây ra là không đáng kể.
Tính toán sơ bộ mức độ tiếng ồn của ô tô buýt và xe máy
Bảng 1.7. tiêu chuẩn Việt Nam về tiếng ồn các PTVT
Nguyễn Xuân Vũ – K46
16

Xem chi tiết: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT